RC Slope Soaring in Hong Kong

怎樣飛F3F才能飛得快？

各位飛友，我們飛F3F已經有好幾年，在技術上已有很大的進步，但過去我們從來沒有正色探討怎樣飛F3F才能飛得快，最近流行有什麼口頭蟬話，拿到高度，就有頭速，轉彎無Cut，保持機速，就會飛得快等等，這只是流於空範，沒有什麼意義。OK，現正是年度終結，新的一年聯賽未開始時，不如我們探討怎樣才能飛得快的問題，希望集思廣益，使來年聯賽水準更上一層樓。

在不同情況下應該有不同方案，假設有以下風況：
(a) 微風3至4米秒，正面風，熱氣流旺盛
(b) 5至7米秒，正面風
(c) 8至15米秒，正面風
(d) 微風3至4米秒，側風，熱氣流旺盛
(e) 5至7米秒，側風
(f) 8至15米秒，側風
還有不同的機種，場地也可能有不同的方案，請說明機種和場地舉例
i 馬鞍山
ii 釣魚翁
iii紅花嶺

以下問題，各位飛友可否發表意見？請在不同情況、機種下提出見解

1. 怎樣在30秒內爭取最好的頭高？
2. 怎樣轉彎才能最快和不失速？ 反肚Split-S？插上抽頭？插下抽頭？打橫抽頭或其他？
3. 怎樣才能準確到位轉向？聽訊號？靠感覺？看標致物如樹或杆？
4. 在斜坡面機手的上方，平方還是下方才是最好的航道？靠山還是遠離斜坡？
5. 比賽時你們有沒有心理壓力，如何面對和保持最佳狀態？
6. 怎樣Set機來迎合各種不同風況和場地？
7. 有無祕密招數可公諸於世？

"飛得快"、可能都係幻影2000，一樣嬴唔到

Stanley，你係今年總冠軍，不如你先分享經驗啦。

拋磚引玉。我講先啦！

強風 :飛出啲、機翼與風的角度成90度
中風 :飛面前過、機翼與風的角度成90度收少少，以減去地心吸力的影響
細風 :飛草面過、機翼成水平角度

永遠唔好飛太低，除非係極大風之情況。例如飛機要頂風側飛，又或什至有被吹入坡後之危險。

進入直線前，飛機指向目的地。途中不再動控則最好

wrong posting

這

Sorry !之前手震post 錯了!!!!我無特定方法!!我一般我出机(離手后)一二秒後把机頭盡快爬高,因有最大加速力(肥輝食飽后),在未失速前推平机頭,之后(找方向).我用45度斜出最有利,將側距離和前距離平分,何解?側飛為使爬升和飛離起點,但如果平行山跛飛,只有側風較應,未有最大升力, 但速度較快! 所以45度路徑最好,因侧/對風都有,還有才是重點, 斜飛有遠離山坡作用, 當回程時要急降再加順風, 速度可以很快, 我在台湾就用這方法. 因高度不足. 就要用距離加順風. 但要把握時間, 容易超時 ! 還有加速是要時間, 减速亦是, 俯冲不要離A point 太近, 否則無加速時間, 起步時間掌握是我見其他人常發生的問題! 入湾角度是影响出湾路徑, 所以非常重要, 一般侧轉要將机翼同山坡成直角或少於直角, 否則成為太早出湾, 以前细楊常犯的, 完美的出湾角度可以很少修正aileron, 越少修正越好, 因每次修正, 就產生減速. 每次舵面動作都是一次殺車 ! 側風要在有力的那邊, 保持高度. 侍頂風回程就有充促力量, 再说舵面引至减速. 亦須要用最快及大舵角去處理aileron, 因為它最長, 影响一定最大. 打航時間越短, 影响越少,( 所以搖控及servo都要快!) .aileron differental 设定很重要, 每當机身有橫擺動(yaw). 其投影面積就是阻力(風阻), 用一支筆直向眼晴做個測试. 每次擺動其面積之分别極大, 每2度就加大一倍面積, 唔信试吓 ! 設定differental 不仿在高處多做rolling , 睇睇机身能否筆直打roll , 大differental比較合微風, 可有最少舵角而最大轉向阻力, 當然修正又産生yaw的問题, 所以要有自己的一套setting, 但也不能錯的!! 緊记將工具set好, 别少看小小的每一處 !!!

我非常同意阿堅這個論點，非但加速無時間，飛機在高位已過了A點，秒表已開始計時，斜落回視平線的距離會較長，走多這些冤枉路會多一、二秒時間！

阿麥，你可唔可以解釋點解這樣飛法會快呢？

我有以下問題，在強風下，風是打橫吹向斜坡，
如果機翼與風的角度成90度角，機翼就是垂直飛，那麼隻機就會Band埋黎，除非隻機是飛拋物線航道，有對應的離心力把它推向外，否則難以為持直線唔撞埋黎呀！這樣垂直飛只有在過彎後一段頗短的時間內還可以維持，因為過彎後這時的離心力還很大。

各位前輩, 我想把你們討論的文章引用到台灣的討論區, 不知道方便嗎? 如有不方便, 通知我一下, 我好把文章砍掉!! 謝謝!

diado大大，
當然無問題啦！如果台灣的飛友有興趣的話，我們非常希他們也加入討論，互相勉勵！

在山坡上正常飛行時、風不是打橫吹的.
風經過山坡時.就會順著山坡的斜角向上推.


正常強風時，飛出啲巳經可以了.這位置的風是由山下向上推上來的.
這些風越近山坡頂,其角度越變近水平

Stanley你所說的是"極強風",這時高於坡面的風,都會接近水平(應已超出F3F的合法風速)

所以極強風之下,不可飛高過坡面,
(如Taiwan台灣最後一天的風速、高過 26m/s)
但這風速可能已不合飛行,所以也不必詳說了

我有請他們有興趣, 也可以加入討論, 大家多多分享經驗!!

呢個情况我在英國試過.
當時係風速過高、停止比賽

機翼以接近90度角飛行, 以水平方式打八字.
每次轉灣後都係由風吹到 Band 返埋黎
隻 Race-M 在 A/B 點轉向時, 機翼飛到 V 字
好有 DS 感覺

大風隻机飛埋身, 是因為出湾指向無因大風而作出修改. 大風要將尾板早少少回中, 等机頭少少向下才出湾, 風的升力令机身不自覺住上爬, 同埋早出湾的方向有少少向山坡外,無禁容易飄埋身, 但spsit s 就難D ,3/4 spit s 可以容易修正方向, 只要elevator 的timing 早及遲就可以control條路徑, 同埋應該飛高線位, 因大風將升力点同時升高的, 所以唔會走埋身 !

你地话極強風 !!!!!!!有咩!!!边道!!!一定吾係香港.唔使想太多!!!

阿堅所講出機後45度側迎風取高度的飛法，我認為只適合輕微至和緩的風再加上熱氣流旺盛的時候，還有只適合斜度比較小的緩坡，如果是斷崖坡無熱氣流，飛機飛得太出跟本拿不到高度。這情況在馬鞍山場右手邊較緩坡的地方時常出現，所以機友難免直覺上以為這是最好的飛法，其實很多時是熱氣流作怪。

我所說動能和位能互換的方法在微風下是行不通的，因為在出機後的10秒內，飛機所能取得的機速有限，能量不足以做打千秋的轉向。所以在微風猛太陽的時候最好都是用阿堅所說的方法，碰碰熱氣流的運氣。

先談談第三條問題


這個問題我認為是好個人，每位機手都有自已的選擇。如果是聽訊號才轉向，就一定過點太遠，每次轉彎都會多一，二秒。如果是預做定飛機轉向的姿勢，例如反定肚，側定身，聽到訊號後才抽頭轉向，無論你如何敏捷，飛機轉向的離心力會把飛機推前至少4、5米。這種方法只是穩打穩扎，但不是拿冠軍或速男的好方法。如果是靠看標致杆轉向，我相信並非容易，因為一般機手都會全神專注於飛機上，無暇望杆，況且有些場地是沒有可參考的標致物，連杆也看不到。
我曾經在維京賽觀察過世界頂尖的機手的轉向，他們轉向非常準確，最多飛離線審杆1、2米，而且很少cut彎，在不同的場地都是一樣準確，我好肯定他們是靠感覺

我向來在第一二leg , 都要聽聲, 但要好好注視這兩leg, 就算多了少少距離, 因為机速是最快, 机的反應也最敏感, 也不會(應該)走失太多, 之後要靠這兩leg 為標凖, 一定要靠感覺, 如果每leg 都聽聲, 只有完成比赛, 絶不勝出比賽!, 要另到隻机在聲音完就elevator剛離手, 因為我地果部儀器聲音约半秒至3/4秒. 如果當作以50秒為目標. , 便當作平均每leg 5秒. 但頭三leg 效快. 就當作每leg4秒. 笫四至七leg當為平均每leg5秒. 之後就每leg6秒. 在頭三leg 机速是每秒25米, 如果思考時間慢半秒. 便走多了12米直線(來回计是走多6米) . 大部份机手都跑多出這距離, 多D 座point就睇到! 其實誤差只在1秒內發生. . 但之後机速較慢. 思考時間較多, 應该越飛越準, 又以4-7 leg直線速度降至每秒只有20 米, 走point多了半秒, 就跑多了10米, 來回計走長了5米.. 在8,9,10 leg , 為時速每秒(16.6米. 半秒時差. 也走多了8米來回即4米 . 呢個机手其實, 慢得很過份. 所以其實我地思考時差是少於半秒, 可否将在最慢果幾leg的差距(4米) 放回笫一二leg, 取代走多12米. 那就是我們练習的自我目標!! 如果到達如此境地. 時差只有(半秒除以三),1/16秒!!!! 爽呀!!!

各位師傅, 可能我的理解力差, 你地努力的打咁多嘢我visualised唔得幾多, 不如攪個F3F clinic啦!現場解說, 即時比較不用Turn 法好D喎.
美國Poway Dlg 及F3B 在clinic后的成效及普及化很顯注.
唔一定要上馬鞍山, 在大清用60吋都得呀?

當隻機30秒盤高後插落過A點時，我通常都會留意隻機的位置用以判斷A
點的距離，以便下次轉向時有所參考，當然如果是時常比賽熟習的場地如馬鞍山，這就不用了。但在新場比賽這一招很有用。

在第一次過B點時我通常都比較保守，因為B點的距離還未有參考點，而且第一個leg機速較高，轉向較快和容易操控，如果在B點第一次轉向就cut的話，基本上你就玩完，隻機已無足夠速度完成餘下9個leg的賽事。在完成第一個leg和B點轉向之後，在心中已有A、B位的參考點，之後轉向我會更加aggressive，慢慢收短到位轉向的距離，到了最後一個leg時就算轉向cut彎，機速減慢只會影向餘下一個leg的賽事，比起第一個leg就cut，肯定會快很多！

除了距離感的掌握之外，我覺得最難掌握的是機速，因為機速會影向你到位轉向的準確性，機速快就算你睇位準確，也會過點太遠，機速慢時，容易未到位巳開始轉向而cut彎。我07年比賽時常都cut是因為未能細心觀察飛機的速度，好多時是當機速較慢時早了做轉向動，今年我特別留意機速的變化，以適當微調節轉向動作的時序，所以我今年已很少cut彎，成積當然有進步啦！

我個人認為很多香港飛友巳非常熟習馬鞍山賽場，所以距離感是非常準確，但當他們轉到其他新場比賽時就沒有了這些感覺，所以他們一離開馬鞍山比賽就成積強差人意，各位飛友請多些注意，大家努力吧！

[quote="Stanley"] . . . . .
我個人認為很多香港飛友巳非常熟習馬鞍山賽場，所以距離感是非常準確，但當他們轉到其他新場比賽時就沒有了這些感覺，所以他們一離開馬鞍山比賽就成積強差人意，那些師兄有這些問題，自已心

阿楊講得

Good ! But North wind !

請問若diff設的大一點, 如60%, 那adverse yaw會變小, 但桶滾會變大嗎?